Résolu Kit admission direct ? donne ton avis :-)

kwane

Expert
#1
Bonjour a tous

Voila je viens vers vous pour quelques renseignements !

J'ai un Citroen C4 VTS FAP 110ch
Et j'ai envie de lui mettre un petit kit admission direct sous le capot.
Le seule soucis, c'est que je mis connais pas et y a différent kit admission.
-Quel est le mieux pour cette voiture ?
-Que gagne t'on en plus. (même si j'ai entendu que c’était très très léger la différence mais que c'était mieux pour le moteur plus d'air et rajouter un petit ronflement sous le capot).
Que me conseillez vous ?

(bien sur je suis a l'écoute de toutes autre modification dans ce domaine).

cdt

[s:s/zpm]
 

kwane

Expert
#2
Si je peux rajouter que je suis aussi fort a l'écoute sur un Dump valve a décharge forge :)
 

Mister_Yannou

Habitué
#3
Meilleure réponse
Bonjour,

Je pense pouvoir te donner pas mal d'info sur le sujet. même si vais surement te vanner sur la prépas de diesel xD mais tkt c'est pas méchant

Alors pour l'admission il y à beaucoup, mais alors beaucoup de paramètre à prendre en compte.

Déjà l'Admission direct ou Short Ram tu peux oublier de suite tu y perdrais plus qu'autre chose. Le principe est certes de mettre un filtre à air sport qui laisse passer plus d'air mais si c'est pour bouffer l'air chaud du compartiment moteur c'est pas bon.

Il faut savoir que le plus important n'est pas le volume d'air que peut bouffer ton filtre ou ta boite à air pour le donner au moteur mais c'est la qualité massique de l'air qu'il faut privilégié. Certes cela fais plus de bruit est plus sympa =D, mais sur un diesel sa fais juste du boucan xD

Qualité massique quesaco ?

J'en reviens au cours de physique de 6eme 5eme L'air est un Gaz qui se dilate sous l'effet de la chaleur, en gros pour un même volume d'air la quantité d'oxygen ( notre comburant ) va varier selon la chaleur de ce dernier. Pour faire simple il faut faire rentrer de l'air le plus frais possible dans le moteur pour avoir a plus grande quantité d'oxygène / L d'air.

Il faut savoir que cela est encore plus important sur les moteur turbocompresser car le turbo en lui même réchauffe beaucoup l'air donc si en plus tu lui fais bouffer de l'air chaud tu risque énormément de perdre.

Pour cela deux choix :

La boité à air d'origine. Les boite à air d'origine sont étudier pour avoir un bon comportement pour tout les jours donc pour un Daily il vaut mieux garder la Boite à Air d'origine et mettre un filtre de remplacement sport style BMC ou K&N. Cela gardera un bon comportement avec un petit bruit plus sympa ( à peine perceptible ).

Si c'est pour tirer dedans le CAI est une bonne option. ( Cold Air Intake ) c'est le faire de changer totalement l'arrivé d'air en essayant de choper l'air frais de dehors. Le plus souvent il faut cloisonner avec de l'isolant pour avoir vraiment l'effet Cold.


Il existe d'autre système comme les limaces ...

Mais au final tout dépend de se que tu recherche. Puis qu'il y à autant de paramètre à prendre en compte que de configuration possible pour diverses utilisation.

Mettre un filtre à air ok, mais au final sa sert pas à grand chose seul.

Si c'est du peps que tu veux et que t'as le budget va chez un préparateur style motortech / shift tech BR ...
et fais un stage 1 / 2 ou 2 evo selon comment tu veux et tu peux

un Filtre à air avec ou sans boite à air pour + reprog stage 1 c'est déjà sympa. Si je me souviens bien on gagne entre 20 et 30 cv et presque 40 Nm de couple.

Si tu veux aller plus loin un Défap sera ce qui fera le plus de bien à la voiture sans compter entre les 0,5 et des fois presque 1,5 L de conso en moins ( dans le meilleurs des cas dans une conduite souple avec reprog qui va bien ) certains font même un décata mais sa deviens compliqué pour le CT
Avec ça donc le truc du stage 1 et pourquoi pas un plus gros échangeurs d'air pour rafraichir plus l'air qui va dans le moteur ( ou plutot rétablir la bonne température vue qu'on va mettre plus de pression donc l'air chaffe plus.
Et s'il faut changer les DumpValve pour du renforcé.

Bon c'est un résumé assez grossier que j'ai fais donc s'il y a des question je vais essayer d'y répondre avec le plus de précision possible


 

magellan

Modérâleur
Staff
#4
A ajouter également sur ce commentaire déjà assez complet.
1° L'analyse volumétrique
Les moteurs modernes tiennent compte de la pression extérieure. En effet, plus on monte en altitude, moins l'air est dense. Le problème est alors qu'en altitude le moteur reçoit proportionnellement moins d'air qu'au niveau de la mer, ce qui a pour conséquence une perte de puissance. Dans le cas qui nous occupe, ajouter une admission directe/filtre "plus gourmand" n'a pour ainsi dire aucune incidente, d'autant que le moteur va prendre en compte l'écart et le compenser dans un sens comme dans l'autre.

De fait: sans remise en cause des paramètres de l'électronique gérant le mélange air/carburant, sorti d'un bruit plus "sport" le résultat sera au mieux que peu significatif, au pire contre-productif. C'est d'ailleurs le même problème à l'admission comme à l'échappement: libérer l'échappement sans tenir compte de la problématique électronique, c'est comme ouvrir une autoroute alors qu'à l'accès tu réduis la circulation sur une seule voie...

Pour ce qui est de la suppression pure et dure du pot catalytique ou du "FAP". Cela se fait nécessairement par une correction électronique, ou au "pire" par l'usage de ce qu'on appelait un tube dit "afrique" faisant croire à la sonde lambda que le catalyseur est toujours présent. Pourquoi tout ça? Parce que l'antipollution prend en compte la température du catalyseur (très haute température), et que cela influe notoirement sur l'alimentation en carburant ainsi que sur les lois d'injection/Admission d'air.

Dans tous les cas, un moteur moderne ne peut plus vraiment être retouché que sur les aspects admission/échappement sans un minimum de révision des lois traitées par l'électronique.
 

Mister_Yannou

Habitué
#5
Oui pour la suppression du FAP il faut passer par une reprog pour couper aussi l post injection.
 

Hotchkinos

Expert
#6
Bonjour,

Je rejoins magellan dans ses propos, bien ciblés.

L'ensemble d'un moteur est déjà étudié par des ingénieurs au départ de sa fabrication, on ne bricole pas un moteur sous peine de voir son fonctionnement se retrouver diminué si l'on change un paramètre.

Un exemple ridicule : Lorsqu'un boulanger de métier souhaite booster son moteur en se faisant croire qu'il s'y connait en mécanique, bien souvent il transforme son véhicule existant aux Normes sortie d'usine, en futur véhicule invendable sur le marché. Il aura perdu une somme importante à la revente, sans compter tous les artifices posés pour gagner 1,75ch théorique pour aller plus vite. Ce sera juste une impression visuelle lors d'une descente avec le vent dans le dos.
 

dadaetdom

Modérateur
Staff
#7
Je déterre un peu car le sujet est intéressant.
J'y ai vu beaucoup d'excellents arguments et pas de conclusion en fait.

Je vais donc la poser pour certains que ça pourrai intéresser.

Tu vire ton diesel et tu prend un bon essence avec un poil de chevaux en plus.
Tu y gagnera en plaisir de conduite d'une part et financièrement d'autre part ;)
 

magellan

Modérâleur
Staff
#8

Ca n'est plus aussi vrai je trouve. Les poêles à mazout d'hier n'ont rien à voir avec ceux d'aujourd'hui qui sont franchement stupéfiants en terme de souplesse et de comportement. Après, si l'on aime les mécaniques à haut régime, le comportement sans compromis ni artifice (à savoir pas de turbo/compresseur), l'essence reste sans commune mesure LE carburant du plaisir.
 

dadaetdom

Modérateur
Staff
#9
Tout a fait d'accord sur le fait que les mazout modernes sont plus performants.
Le plaisir de conduite est assez subjectif quoique a l'heure actuelle je trouve qu'on est de plus en plus sur du tout pareil dénué de sensation (mais pareil, c'est subjectif).
Par contre on est devenu plus rentable avec un essence convenablement motorisé comparé à un diesel, sur la plupart des gammes.
 

magellan

Modérâleur
Staff
#10

Ca, c'est parfois douteux... pour avoir eu pas mal d'essences "modernes" entre les mains récemment, j'ai été ébahi par la consommation délirante, surtout sur des petites motorisations. Moteurs trop pointus? Moins aboutis? J'en suis arrivé à m'interroger franchement sur le volet économie, si ce n'est à l'achat où à kilométrage faible un essence reste forcément plus rentable car moins onéreux à l'achat (en neuf comme en occasion d'ailleurs)
 

dadaetdom

Modérateur
Staff
#11
J'ai précisé convenablement motorisé ;)
Pour être économique il faut avoir du couple en bas et pour ca, il faut des centimètres cubes. perso, je consomme autant voir plus avec ma clio 1.2 16v que ce que je consommais avec ma regrettée 1.6 16v sport, le plaisir en moins... Je fais abstraction du désastreux puis sans fond qu'était le 1.4 16v dénué de rendement sauf a taper dedans sans cesse.

J'ai constaté, en gros que pour jusqu'à 900 kg 10 mkg de couple et 75 chevaux donnent un bon compromis et que,au delà jusqu'à 1400 kg il faut minimum 15 mkg et 110 chevaux. Le dit couple étant atteint au plus tard à 3 500 / 3 700 tour. Après, ca n'est que ce que j'ai constaté de ma "maigre" expérience.

La moins économique de mes charrettes reste la 147 avec un coût d'entretiens de 320 € pour 10 000 km
Dans l'entretiens, je compte les distribution, embrayage, la réfection des trains roulants, les freins, bougies, vidanges, pneus.
Avec l’inconvénient que ce véhicule bouffe un train de pneu avant tous les 12 000 lm vu la particularité de sa géométrie.
En consommation, je tiens une moyenne de 7.2 en montagne s'entends.

Pour la clio 110, c'est 201 € pour une consommation de 6.2.

Une panne sur la 147 (capteur pmh) qui m'a coûté moins de 50 €, elle vas fêter ses 260 000 km dans quelques jours
Une panne sur la clio (les bobines crayon) à 120 €, elle m'a quitté à 310 000 km avec une moyenne de 70 000 par an.
Tous les mazout que j'ai eu m'ont coûté bien plus tant en entretiens qu'en budget panne et l'économie de carburant n'est que de 30 cts au cent soit 30 € pour 10 000 km!
 

magellan

Modérâleur
Staff
#12

On est tout à fait d'accord. Personnellement j'ai une Toyota Avensis qui fait ses 160.000 km, et c'est toujours un bonheur avec frais "zéro" (sous-entendre aucune panne à signaler), entretien courant et scrupuleux, et une consommation tant côté freins, pneus et carburant contenue. Donc, que du bonheur, mais avec à l'esprit que le ticket d'entrée neuf était à l'époque de 26.000 ... donc à juger sur le long terme car elle fête ses 11 ans à la fin de l'année.
 

dadaetdom

Modérateur
Staff
#13
tu devrais être tranquille jusquà 200 000 voire 220 000 km.
Ensuite, et ca reste de l'entretiens, tu aura les trains roulants (rotules et autre) et l'embrayage qui risque d'être a faire. C'est du fiable!
 

Mister_Yannou

Habitué
#14
Les japonaises dans leurs grande globalité coutent peut en réparation de panne même avec un entretien border line.

Personnellement je me suis tourné vers l'éthanol depuis un petit moment. J'étudie pas mal tout les aspect nécessaire dessus.

Actuellement j'ai une honda civic 1,4 16V 90CV qui faut un peut moins d'une tone ( c'est pas un foudre de guerre mais ça se défend )
Trajet 70% Route 15% ville 5% voie rapide. Conduite fluide normal sans chercher l'économie
Conso au SP98
En jante tôle d'origine 14" pneu moyen conso maxi 7,5L/100 moyenne 6,5/100 mini 5,9L/100 ( pas dégeu pour un DPFI qui a presque 20 ans )
Jante alu 15" pneu sport conso maxi 8L myenne 7L mini 6,5L

Depuis je fais principalement de la ville conso moyenne 7,5L à 8L

Pour l'éthanol n'ayant pas un ECU reprogrammable je passe au injecteur de B16 ( 240 cc au lieu de 190 ) + plus tard régulateur de pression.

Prévision de la conso à l'E85 est de 9-10L soit 5,8€/100 à 6,49€/100 ( E85 à 0,649€) pour l’équivalent en €/100 au sp ( avec SP95 à 1,37€ ) il faudrait avoir une conso de 4,23 à 4,73L/100 en ville ce que même les dernière essence ont du mal à tenir.

Cette honda à du potentiel il y a de bonne prépas à faire, le moteur peu coupleu de base peut gagner quelques N.m de plus lui permettant de gagner en souplesse tout en gagnant en sobriété.
Un IM de D16Y8 au lieu de celui d'origine donne du couple à mi-régime tant dis que le collecteur d’échappement de D16Y8 qui est un 4-2-1 donne un peu de couple en bas et à mis régime. Sans compter si on met plus d'avance à l'allumage grâce au propriété de l'E85 qui a un indice d'octane élevé on peut encore gratter quelques N.m.
Au final pour une conduite quotidienne une économie de 0,5 à 1,5L/100 est faisable selon les condition.
L'idéal pour atteindre les 1,5L voir 2L serait de changer le système d'injection DPFI par un MPFI avec une reprog complète aux petit oignons.
un moteur de base est fait pour faire son taff sans être forcément optimisé.
Certains moteur ont un très gros potentiel.

C'est sur que si on compare une 330i E92 boite auto qui fait 7,5 à 8L mixte pour 272 cv ma civic fait penne a voir xD
Mais ici n'est pas la question, on parle d'un mazoute à la base. C'est sympa de lui dire de changer pour un essence mais s'il n'a pas les moyen ça sert à rien.
 
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